Од почетокот на оваа година, цените на превозот во меѓународниот контејнерски превозпазарпродолжија да растат, што имаше огромно влијание врз меѓународната логистика, транспортот итрговија.

До крајот на август, индексот на извоз на контејнерски товар во Кина достигна 3.079 поени, што претставува зголемување од 240,1% во однос на истиот период во 2020 година и повеќе од двојно поголем од историскиот максимум од 1.336 поени пред тековната рунда на зголемување.

Овој круг на зголемување на цените опфаќа поширок опсег. Пред 2020 година, зголемувањето на цените на товарниот транспорт на пазарот на контејнери беше главно концентрирано на некои рути и во некои временски периоди, но овој круг генерално се зголеми. Цените на товарниот транспорт на главните рути како што се европската рута, американската рута, рутата Јапонија-Јужна Кореја, рутата Југоисточна Азија и медитеранската рута се зголемија за 410,5% соодветно во споредба со крајот на 2019 година. %, 198,2%, 39,1%, 89,7% и 396,7%.

Се зголемува цената на превозот „невидено досега“

Во врска со бумот на меѓународниот пазар за контејнерски транспорт, Џиа Дашан, потпретседател на Институтот за истражување на воден транспорт при Министерството за транспорт, кој со години се занимава со индустриски истражувања, исто така се пожали на „невидено досега“.

Џиа Дашан рече дека од аспект на побарувачката, глобалната економија продолжува да се опоравува од почетокот на оваа година, а меѓународната трговија брзо го обнови растот. Во споредба со истиот период во 2019 година, побарувачката за контејнерски транспорт е зголемена за околу 6%. Ситуацијата во Кина е подобра. Почнувајќи од јуни 2020 година, производството и извозот на надворешна трговија постигнаа континуиран раст.

Од аспект на снабдувањето, оперативната ефикасност на бродовите погодени од епидемијата значително се намали. Земјите ја зголемија превенцијата и контролата на увезените епидемии во пристаништата, го продолжија времето на пристанување на бродовите во пристаништата и ја намалија ефикасноста на прометот на синџирот на снабдување со контејнери. Просечното време на запирање на бродовите во пристаништето се зголеми за околу 2 дена, а бродовите во северноамериканските пристаништа останаа во пристаништето повеќе од 8 дена. Падот на прометот го наруши првобитниот баланс. Во споредба со ситуацијата каде што основниот баланс на понудата и побарувачката во 2019 година беше малку вишок, постои недостиг одснабдувањеод околу 10%.

Континуираниот недостиг на екипаж, исто така, го зголеми недостигот. Сложената епидемиска ситуација во главните земји со морнари како што се Филипините и Индија, заедно со смените на екипажот и изолацијата, доведе до континуирано зголемување на трошоците за екипаж на поморскиот пазар.

Нарушен од горенаведените фактори, нормалниот однос помеѓу понудата и побарувачката на пазарот брзо се промени, а цените на превозот на контејнери продолжија нагло да растат.

Статистиката од Советот на Обединетите нации за трговија и развој, кинеската царина и пристаништа покажува дека од пред избувнувањето на епидемијата до јули оваа година, повеќе од 80% од обемот на глобалната трговија бил завршен по море, додека уделот на кинескиот надворешно-трговски увоз и извоз по море потекнувал од епидемијата. Претходните 94,3% се зголемија на сегашните 94,8%.

„Според релевантни истражувања, во увозната и извозната трговија со стоки во Кина, процентот на стоки чии права за испорака се контролирани од домашни претпријатија учествува со помалку од 30%. Овој дел од претпријатијата ќе бидат директно погодени од флуктуациите на цените, додека повеќето други претпријатија теоретски не се погодени од флуктуациите на цените на превозот“, анализираше Џиа Дашан. Со други зборови, зголемувањето на трошоците предизвикано од зголемувањето на цените на превозот прво ќе биде директно пренесено на странските купувачи, а директното влијание врз кинеските претпријатија е релативно мало.

Сепак, како важен трошок за стоки, зголемувањето на цените на превозот неизбежно ќе има огромно влијание врз кинеските претпријатија, што главно се одразува во падот на транспортните услуги. Поради намалениот распоред на летови и тесниот простор, трговскиот промет на кинеските претпријатија за преработка на извоз не е непречен. Дури и ако нарачките се успешно произведени, испораката ќе биде засегната од лошиот транспорт, што ќе влијае на извршувањето на нарачките на компанијата и на аранжманите за производство.

„Малите и средните претпријатија ќе бидат повеќе погодени.“ Џиа Дашан верува дека поради недостаток на долгорочни договорни гаранции, малите и средните претпријатија главно бараат транспортни услуги на спот пазарот. Во зависност од преговарачката моќ и гаранциите за капацитет, тие се соочуваат со моменталното зголемување на цените на превозот. Дилемата „тешко е да се најде кутија, а тешко е да се најде и кабина“. Покрај тоа, одделенијата за организација на копнениот пристаниште и внатрешниот транспорт, исто така, ќе додадат дополнителни трошоци за лемураж и складирање на товар поради зголемените цени на превозот и намалената точност на летовите.

Зголемениот капацитет е тешко да се излечи

Според податоците од институциите за истражување на поморскиот пазар, глобалниот капацитет на контејнерски бродови во мирување се намалил на помалку од 1%. Освен бродовите што мора да се поправат, речиси целиот капацитет е ставен на пазарот. Многу сопственици на бродови почнаа да го зголемуваат обемот на нарачки за капацитет, но долгото растојание не може да ја задоволи жедта. Превозниците сè уште известуваат дека капацитетот е сè уште ограничен и дека е тешко да се најде една кабина.

Жу Пенгжу, член на Шангајската берза за превоз, рече дека синџирот на снабдување се нарекува синџир бидејќи горната граница на капацитетот на целиот синџир обично е под влијание на ефектот на краток товар. На пример, намалената ефикасност на терминалите, недостатокот на возачи на камиони и недоволната брзина на истовар и враќање на контејнерите во фабриките ќе претставуваат ограничувања. Линиските компании само со зголемување на капацитетот за превоз на бродовите не можат да го подобрат целокупниот капацитет на логистичкиот синџир.

Џиа Дашан во голема мера се согласува. Во однос на побарувачката, во споредба со истиот период во 2019 година, побарувачката за контејнерски транспорт се зголемила за околу 6%. Во однос на капацитетот, капацитетот се зголемил за околу 7,5% во истиот период. Може да се види дека несовпаѓањето помеѓу понудата и побарувачката не се должи на недоволен капацитет. Нерамнотеженото зголемување на побарувачката за товар предизвикано од епидемијата, слабото собирање и дистрибуција, застојот на пристаништата и падот на ефикасноста на работењето на бродовите се главните причини.

Поради ова, сегашните бродосопственици сè уште се многу претпазливи во врска со инвестирањето во бродоградба. До август 2021 година, уделот на капацитетот на нарачки во постојната флота ќе се зголеми на 21,3%, што е далеку пониско од нивото од 60% на последниот врв на испорака во 2007 година. Дури и ако овие бродови се стават во употреба пред 2024 година, со просечна годишна стапка на раст од 3% и просечна годишна стапка на расклопување од 3%, односот помеѓу капацитетот и обемот ќе остане во основа непроменет, а пазарот ќе продолжи да одржува високи цени на превоз.

Кога ќе се ублажи „тешкотиите да се најде кабина“

Зголемената цена на превозот не е само неповолна за трговските компании, туку ќе донесе и огромни ризици и неизвесности за превозните компании на долг рок.

Меѓународниот превознички гигант CMA CGM јасно стави до знаење дека од септември оваа година до февруари 2022 година, ќе престане да ги зголемува цените на превозот на спот пазарот. „Хапаг-Лојд“ исто така изјави дека презел мерки за замрзнување на зголемувањето на цените на превозот.

„Се очекува крајот на 2021 година да ја означи пресвртницата на највисоката цена на превоз на товар на пазарот, а цената на превоз постепено ќе влезе во просторот за повратни информации. Секако, влијанието на неизвесноста од вонредните ситуации не може да се исклучи.“ Џанг Јонгфенг, главен консултант на Центарот за истражување на меѓународниот превоз во Шангај и директор на Институтот за меѓународен експресен превоз.

„Дури и ако односот помеѓу понудата и побарувачката е целосно вратен на нивото од 2019 година, поради зголемувањето на трошоците од различни фактори, тешко е цената на превозот да се врати на нивото од 2016 до 2019 година“, рече Џиа Дашан.

Со оглед на моменталните високи цени за превоз на товар, сè повеќе сопственици на товар се склони да потпишуваат долгорочни договори за да ги фиксираат цените за превоз, а уделот на долгорочни договори на пазарот постепено се зголемува.

Владините оддели, исто така, активно работат напорно. Разбирливо е дека Министерството за транспорт, Министерството за трговија и другите релевантни оддели имплементирале активни политики за промоција во многу аспекти, како што се проширување на производството на контејнери, насочување на компаниите за превоз на патници кон проширување на капацитетот и подобрување на ефикасноста на логистичките услуги за да се обезбеди стабилност на меѓународниот индустриски синџир на снабдување.