Од почетокот на оваа година, товарни тарифи во меѓународниот контејнерпазарпродолжија да растат, што имаше огромно влијание врз меѓународната логистика, транспортот итрговија.

Заклучно со крајот на август, кинескиот извозен индекс на товарни контејнери достигна 3.079 поени, што претставува зголемување од 240,1% во однос на истиот период во 2020 година и повеќе од двојно од историскиот максимум од 1.336 поени пред тековниот круг на зголемување.

Овој круг на зголемувања на цените вклучува поширок опсег. Пред 2020 година, зголемувањето на товарните стапки на пазарот на контејнери беше главно концентрирано на некои линии и некои временски периоди, но овој круг генерално се зголеми. Товарните стапки на главните линии како што се европската рута, американската рута, рутата Јапонија-Јужна Кореја, рутата на Југоисточна Азија и Медитеранот се зголемија за 410,5 соодветно во споредба со крајот на 2019 година. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% и 396,7%.

Се зголемува „невиденото досега“ товарна стапка

Во врска со бумот на меѓународниот пазар за контејнерски транспорт, Џија Дашан, потпретседател на Истражувачкиот институт за воден транспорт на Министерството за транспорт, кој долги години се занимава со истражување на индустријата, исто така се жалеше „невидено досега“.

Џиа Дашан рече дека од гледна точка на побарувачката, глобалната економија продолжи да закрепнува од почетокот на оваа година, а меѓународната трговија брзо го обнови растот. Споредено со истиот период од 2019 година, побарувачката за транспорт со контејнери е зголемена за околу 6%. Ситуацијата во Кина е подобра. Почнувајќи од јуни 2020 година, извозот во преработувачката индустрија и надворешнотрговската размена бележат континуиран раст.

Од гледна точка на снабдувањето, оперативната ефикасност на бродовите погодени од епидемијата значително се намали. Земјите ја зголемија превенцијата и контролата на увезените епидемии на пристаништата, го продолжија времето на пристанување на бродовите во пристаништата и ја намалија ефикасноста на прометот на синџирот на снабдување со контејнери. Просечното време на застанувањето на бродовите на пристаништето се зголемило за околу 2 дена, а бродовите во северноамериканските пристаништа останале на пристаништето повеќе од 8 дена. Падот на прометот го наруши првобитното салдо. Споредено со состојбата кога основната рамнотежа на понудата и побарувачката во 2019 година беше мал суфицит, постои недостиг одснабдувањеод околу 10%.

Континуираниот недостиг од снабдување со екипаж исто така го зголеми недостигот. Комплицираната епидемиска ситуација во големите поморски земји како што се Филипините и Индија, заедно со смените на екипажот и изолацијата, доведе до континуирано зголемување на трошоците за екипажот на поморскиот пазар.

Вознемирени од горенаведените фактори, нормалната врска помеѓу понудата и побарувачката на пазарот брзо се смени, а цените на превозот со контејнери продолжија нагло да растат.

Статистиката на Советот за трговија и развој на Обединетите нации, царината и пристаништата на Кина покажуваат дека од пред избувнувањето на епидемијата до јули оваа година, повеќе од 80% од обемот на глобалната трговија бил завршен преку море, додека делот од увозот на надворешната трговија на Кина а извозот по морски пат беше од епидемијата. Претходните 94,3% се зголемија на сегашните 94,8%.

„Според релевантните истражувања, во кинеската трговија со увоз и извоз на стоки, процентот на стоки чиишто права за испорака се контролирани од домашните претпријатија изнесува помалку од 30%. Овој дел од претпријатијата ќе бидат директно засегнати од флуктуации на цените, додека повеќето други претпријатија теоретски не се засегнати од флуктуациите на цените на товарот. .“ Анализираше Џија Дашан. Со други зборови, зголемувањето на трошоците предизвикано од зголемувањето на цените на превозот прво директно ќе се пренесе на странските купувачи, а директното влијание врз кинеските претпријатија е релативно мало.

Сепак, како важен трошок на стоката, зголемувањето на цените на превозот неизбежно ќе има огромно влијание врз кинеските претпријатија, главно рефлектирано во падот на транспортните услуги. Поради намалената стапка на распоред на летови и тесниот простор, трговската циркулација на кинеските претпријатија за преработка на извоз не е мазна. Дури и ако нарачките се успешно произведени, испораката ќе биде засегната од лошиот транспорт, што ќе влијае на извршувањето на нарачките и производствените аранжмани на компанијата.

„Малите и средните претпријатија ќе бидат повеќе погодени. Џија Дашан смета дека поради недостигот на долгорочни гаранции за договори, малите и средни претпријатија главно бараат транспортни услуги на самото место. Предмет на преговарачка моќ и гаранции за капацитет, тие се соочуваат со сегашното зголемување на цените на товарот. Дилемата „кутија е тешко да се најде, а кабина е тешко да се најде“. Дополнително, одделенијата за организација на пристаништето и внатрешниот транспорт на копно ќе додадат дополнителни трошоци за отстранување на товар и складирање поради зголемените цени на товарот и намалената точност на летовите.

Зголемувањето на капацитетот е тешко да се излечи

Според податоците од институциите за истражување на поморскиот пазар, глобалниот неактивен капацитет на контејнерските бродови се намали на помалку од 1%. Освен бродовите што мора да се поправат, речиси целиот капацитет е пуштен на пазарот. Многу сопственици на бродови почнаа да ја зголемуваат скалата на нарачка на капацитети, но долгото растојание не може да ја задоволи блиската жед. Испраќачите сè уште известуваат дека капацитетот е сè уште мал и дека е тешко да се најде една кабина.

Жу Пенгжу, член на Шангајската берза за испорака, рече дека синџирот на снабдување се нарекува синџир затоа што горната граница на капацитетот на целиот синџир обично е под влијание на ефектот на кратка табла. На пример, намалената ефикасност на терминалот, недостигот од возачи на камиони и недоволната брзина на истовар и враќање на контејнерите во фабриките, сите ќе претставуваат ограничувања. Линиските компании едноставно го зголемуваат транспортниот капацитет на бродовите не можат да го подобрат вкупниот капацитет на логистичкиот синџир.

Џиа Дашан многу се согласува. Во однос на побарувачката, во споредба со истиот период од 2019 година, побарувачката за контејнерски транспорт е зголемена за околу 6%. Во однос на капацитетот, капацитетот се зголеми за околу 7,5% во истиот период. Се гледа дека неусогласеноста меѓу понудата и побарувачката не се должи на недоволниот капацитет. Неурамнотеженото зголемување на побарувачката на товари предизвикано од епидемијата, лошото собирање и дистрибуција, застојот на пристаништата и падот на ефикасноста на работењето на бродот се главните причини.

Поради ова, сегашните сопственици на бродови сè уште се многу внимателни за инвестирање во бродоградба. До август 2021 година, процентот на нарачки капацитет во постојната флота ќе се зголеми на 21,3%, што е далеку пониско од нивото од 60% на последниот врв на испорака во 2007 година. Дури и ако овие бродови бидат ставени во употреба пред 2024 година, со просечна годишна стапка на раст од 3% и просечна годишна стапка од 3% расклопување, односот помеѓу капацитетот и обемот ќе остане во основа непроменет, а пазарот ќе продолжи да одржува високи стапки на товар. ниво.

Кога ќе се олесни „тешко да се најде кабина“.

Зголемената цена на превозот не само што е неповолна за трговските компании, туку ќе донесе и огромни ризици и несигурности за бродските компании на долг рок.

Меѓународниот бродски гигант CMA CGM јасно стави до знаење дека од септември оваа година до февруари 2022 година, ќе престане да ги зголемува цените на превозот на самото место. Хапаг-Лојд, исто така, изјави дека презела мерки за замрзнување на зголемувањата на товарните стапки.

„Се очекува крајот на 2021 година да ја внесе точката на свртување на врвната цена на товарот на пазарот, а товарната цена постепено ќе влезе во просторот за повратен повик. Се разбира, не може да се исклучи влијанието на неизвесноста на вонредните ситуации“. Џанг Јонгфенг, главен консултант на Шангајскиот меѓународен истражувачки центар за превоз и директор на Институтот за меѓународен превоз експрес.

„Дури и ако односот на понудата и побарувачката е целосно вратен на нивото од 2019 година, поради зголемувањето на цената на различни фактори, тешко е превозот да се врати на нивото од 2016 до 2019 година“. - изјави Џија Дашан.

Со оглед на тековните високи цени на товарот, се повеќе сопственици на карго се склони да потпишуваат долгорочни договори за заклучување на цените на товарот, а процентот на долгорочни договори на пазарот постепено се зголемува.

Владините ресори исто така активно работат напорно. Разбирливо е дека Министерството за транспорт, Министерството за трговија и другите релевантни сектори имаат имплементирано активни политики за промоција во многу аспекти, како што се проширување на производството на контејнери, насочување на линиските компании за проширување на капацитетот и подобрување на ефикасноста на логистичката услуга за да се обезбеди стабилност на меѓународната Индустриски синџир на снабдување.